蔚来汽车

蔚来汽车官方确认伍丝丽离职 表示12月17日起正式生效

2018年-12月-19日 16:29

  半个月前,她在领英上发布了一封600多字的信件,宣告了自己即将离开蔚来的消息。“和蔚来一起走过了非常棒的3年,我将开始下一场冒险了。”

  “我们对伍丝丽过去3年为蔚来做出的贡献表达谢意。伍丝丽通过她的领导和丰富经验为我们的增长和发展做出了贡献。我们祝福她今后一切顺利。”蔚来汽车董事长李斌礼貌性地表示。

  关于伍丝丽的离开,蔚来官方称是“个人原因”。36氪尝试与伍丝丽取得联系,得到的答复是:“感谢问询。我离开蔚来是因为去寻找其他的职业机会。”

  有接近蔚来的人士,给了36氪另一个的答案:蔚来美国团队与中国总部的矛盾积蓄已久,随着量产车上市,到了不得不做出取舍的地步。今年11月,李斌特意抽出一周时间,去了一趟湾区,解决这个问题。

  伍丝丽有着光辉的履历。前摩托罗拉首席技术官、前思科首席技术官、首席战略官,同时还曾担任微软等多家公司的董事。2014年,伍丝丽被《福布斯》评选为全球最具影响力女性第71名。

  李斌曾经在2016年接受采访谈及伍丝丽时,称赞其“在硅谷绝对非常有影响力。”他相信这种影响力,能够帮助刚刚起步的蔚来,快速与硅谷的科技公司建立联系、招兵买马,以及获得合作伙伴和供应商的信任。

  2015年底,伍丝丽正式加盟,担任蔚来美国(Nio USA)首席发展观、首席执行官。2016年,又成为蔚来汽车的董事。这期间,伍丝丽同时还兼着微软、Spotify的董事。

  看得出李斌对伍丝丽的重视。蔚来IPO的招股书显示,伍丝丽是继李斌之后的第三大个人股东,占股1.4%,同时还持有0.5%的投票权。排在第二位的是李斌的天使投资人、车和家创始人李想(持股1.7%)。2015年,李想投资蔚来汽车花费了1500万美金。

  除了价值不菲的期权作为管理层激励,李斌还把伍丝丽放进了蔚来资本的投委会里。蔚来资本是李斌联合高翎、红杉共同发起的汽车产业资本,目前的投资案例包括首汽约车、嘀嗒出行,以及自动驾驶公司Momenta、小马智行等等。蔚来资本总共8位合伙人,蔚来汽车派驻了3个代表,伍丝丽就是其中之一。

  因为身在海外,伍丝丽一直授权中国合伙人行使表决权。今年年中,前吉利汽车副总裁余宁加盟蔚来资本,李斌才收回了伍丝丽的投票权,转给了余宁。

  蔚来在伦敦、慕尼黑和北美圣何塞都设立了分公司,但只有北美团队设了独立的CEO岗位。IPO之前,蔚来欧洲的团队加起来大概有一两百人规模,而美国有500多人。这个数字,到伍丝丽离职之前达到了将近700人。

  在硅谷的中心地带豢养这样一个高科技团队非常昂贵。美国工程师的平均薪水大概是国内的2-3倍,蔚来提供的办公条件、设施和员工福利都是湾区的高配,预算和headcount招聘指标也是伍丝丽主导的美国标准。

  优渥的条件,确实让蔚来吸引到了一批来自豪华汽车品牌、跨国供应商及硅谷高科技公司的人才,以及众多斯坦福、MIT等名校毕业生。

  美国的团队主要负责智能网联技术及自动驾驶的软硬件开发。与此同时,蔚来在上海、北京同时也有软件开发团队。整体上看,美国负责底层,中国负责上层。比如车机娱乐,是由美国工程师自主开发基于车机的操作系统,然后再拿到中国,由中国团队完成上层语音、娱乐应用的开发。比如自动驾驶、电池,美国团队提供预测算法,应用层面与中国联合调试。

  硅谷的优势在于算法、AI及自动驾驶这些前沿科技。但蔚来的美国团队,除了软件还做硬件。蔚来车机层面的很多硬件模型是在美国做的,依照欧洲标准选型某种程度上,这也造成了蔚来ES8上市之后,智能网联方面出现的一些“水土不服”。此外,硬件的排除故障(debug)的过程非常困难,而美国工程师常常只能提供“远程指导”,这让调试的过程非常痛苦。

  大概2016年底,美国不同部门项目组的核心成员,常常到中国拜访对应的研发单元,了解应用端的需求,以准备相应的技术及算法。那个时候,两边团队的目标统一,美国工程师的使命,就是把算法、AI和产品对接上,把最先进的技术应用到ES8上去。

  但2年多的研发过程中,两边团队开始出现一些摩擦。这一方面来源于地理和文化上的差异。硅谷和中国隔着12个小时的时差,两边的研发人员,每天一起有效工作的时间大概只有3个小时。中国公司加班是常态,而美国更加注重工作生活平衡。两边的工作节奏,常常不在一个频率上。

  语言也是一个问题,开越洋电话会要用翻译,蔚来因此在内部养着一个同传水准的翻译团队。使用翻译之前,蔚来更早的官方工作语言是英文,但很多中国员工英文不出色、表达不自信,仅仅是因为语言的问题,就会在沟通中显得没有那么有“权威感”。

  伍丝丽在管理规则上的一些顶层设计,让团队的融合变得更加困难。一个典型的例子是,蔚来北美团队的核心技术资料,是不对中国分享的,代码基础(code base)也不向中国工程师开放。两边配合,美国负责底层,交到中国工程师手上的,是一个黑箱。

  这意味着,中国工程师在调试中发现问题,寻根溯源,找到黑箱那层,线索就断了,只能依靠美国团队应援。但一方面,两边团队的工作优先级排序上会有一些差别,另一方面,当融合不顺利,黑箱也就很容易成为较劲的筹码,拖累了整体的研发进度。

  远离总部,再加上一定的技术保护,使得蔚来美国看起来更像是伍丝丽独立的小王国。一位北美团队的离职员工告诉36氪,有时间,很多北美的员工都认为Nio USA和Nio China是两个团队。他们沿着清晰的汇报线,各自修了一堵墙。

  “你需要美国和中国work as one team(像一个团队那样工作)。我们应该都是蔚来的,不应该是NIO US,NIO China,然后才能把这个问题真正解决掉。”该员工称。

  事实上,智能网联的codebase,是很难被评估为一家科技公司的核心知识产权的。但伍丝丽立这个规矩,主要的目的可能还是尽量保持团队的独立性。北美是曾经想过要独立融资的,甚至考虑要独立造一款车出来。

  2017年年后的几个月,蔚来北美的一些团队停止了ES8的研发,沉浸在美国造车的幻想中。印度裔的伍丝丽,给这款车取了一个印度名字,“SAHA”。

  但这个项目仅仅持续了几个月。造车需要大量的资金,资源,以及汽车制造业的人才,而伍丝丽带领的北美蔚来,核心优势还是软件算法。野心勃勃的SAHA计划搁浅了。

  “大家觉得在美国造车有点奇怪。过段时间又说,不在美国造车了。一会说要单独融资,一会说不融资了。各种变化,让团队产生很多doubts(疑问)。”上述员工称。

  成立全球化的公司,其目的是为了就近招募全球化的人才,参与全球化竞争。因此,2015年,李斌出了17趟国。

  他把跨国车企、供应商和硅谷科技公司的高管及核心技术人员拉一个单子,拿着单子逐个拜访。光是宝马I系列,他就见了几百人。

  3年多来,蔚来基本上在按照李斌的设想在往前走。百万美金的豪华超跑EP9,刷新了纽博格林北环赛道的最快圈速记录;赞助电动方程式FE的车队,车手小皮奎特拿下了2015年的年度车手总冠军。围绕着这两个活动,蔚来也收获了一定的行业影响力。主导这两个项目的,蔚来欧洲团队伦敦负责极限性能,慕尼黑负责造型设计,虽然花费了大量的资金成本,但其表现相信没有令李斌失望。

  李斌说的没错,蔚来达到中国上一代汽车人难以想象的品牌高度。最近几年,中国汽车企业探索品牌上升,吉利、长城也只是把定价区间往上挪了一点的,拓展到20万市场。而蔚来ES8,上来就卖54万,而且迄今为止已经卖了将近1万台。

  这也并不是蔚来一家公司的问题。中国的科技公司,包括BAT在内,在海外设立分支机构,团队管理和融合上基本没有太成功的案例。包括联想收购IBM之后也经历过一段阵痛。全球化的好处有目共睹,但中国企业家管理海外团队的经验还是缺乏的。

  特别,李斌是一个极其自律、温和的老板。蔚来的文化,是基于共同愿景和价值观下,充分信任的文化。在此基础上,他给予团队充足的空间。蔚来的管理结构也趋近扁平,李斌以下5级到门岗。

  伍丝丽是一个强势的职业经理人。一位接近伍丝丽的人士表示,她和李斌一起开会,团队常常分不清“李斌是老板,还是伍丝丽是老板。”

  不能说这种管理风格不对。吉利收购沃尔沃,李书福的策略也是减少干预,让两边团队独立发展。一直到最近几年,才慢慢开始出现技术交互。而2004年,上汽并购韩国双龙汽车的教训还血淋淋地摆在眼前:向海外团队派驻高管进行强势管理,最终引起工人大罢工,双龙破产,上汽也因此失去了控制权,投资打了水漂。

  除了成熟企业,这两年,造车新势力们也普遍都意识到了全球化的好处,拜腾、小鹏汽车先后在硅谷设立了分公司。拜腾同时还在洛杉矶和慕尼黑有团队,将近一半员工分布在美国和德国。小鹏汽车也从特斯拉挖来谷俊丽博士,担任自动驾驶研发副总裁。蔚来出现的问题,同样困扰着它的同行。

  与成熟企业相比,初创公司的全球化,可能面临着更多考验。因为创业公司从0走到1,本身就是一个矛盾多发、舍命狂奔的时候,这需要团队之间高度的信任。这个过程中,一旦出现危机,暴露的也会更加充分。

  这是蔚来一位车主的评价。大概的意思是,蔚来ES8的车身部分令人惊喜,而软件系统则令人失望。李斌最近常常引用这句话,蔚来在智能网联方面的表现,的的确确也让他感到失望了。

  其中被用户吐槽做多的问题,包括系统死机、黑屏、断网,语音助手Nomi半夜唱歌吓到保安等等。很难把软件方面的问题,归咎于具体是哪一个环节的责任,但一个不能齐心合力的团队,毫无疑问是很难交出好的产品的。

  以用户为中心,是互联网思维的底层逻辑,也是李斌为蔚来塑造的核心价值观。为此他甚至给自己设置了一个KPI用户满意度100%。这个KPI,今年显然是完不成了。随着蔚来ES8推向市场,ES6进入交付阶段,团队融合的矛盾开始暴露在用户面前。这让李斌的容忍冲破了极值,他决定采取行动。

  11月,李斌抽出一周时间,去了一趟硅谷。目前还无从得知,他与这位享有盛誉的女职业经理人进行了怎样的一番谈话,开出了什么条件。但最终的结果是,伍丝丽走了。和她同时离职的还有另一位北美的VP。

  在伍丝丽离职之前,一位接近蔚来的人士向36氪透露,李斌曾经在很长一段时间内,试图为北美寻找一位新的CEO。他见了很多人,包括前百度CEO陆奇等,但最终都没能达成一致意见。

  伍丝丽走后,李斌自己暂代了她的的职务,北美4个业务部的负责人直接向他汇报。他们中的3个“毕业”于特斯拉:自动驾驶副总裁Jamie Carlson,曾主导特斯拉 autopilot 1.0的开发。数字系统副总裁Craig North,特斯拉Gateway的开发骨干。蔚来CIO Ganesh V. Iyer,前特斯拉CIO。

  原本负责CDC的团队,已经和中国打通,向北京的软件团队汇报。而在此之前,蔚来已经连续3个月,没有新的版本更新了。

  李斌没有在伍丝丽走之前,为蔚来找到一位新的CEO。这意味着,未来很可能,北美团队其他的业务部门,也会像CDC一样,逐渐收归中国。

  “我觉得这样比以前会更好,大家目标就明确了。我们都是工程师、科学家,又不是politician(政治家), 没有其他的野心。大家就是把问题解决了,很简单。”一位工程师说。

  好不容易做了这个艰难的决定,李斌也这么想。他在一个群内分享:“以前我们的问题是交流效率和管理架构问题。现在理顺很多。”

  3天前,蔚来刚刚发布了第二款量产车ES6。这台车与ES8采用同一个系统平台,标配Nio Pilots自动辅助驾驶系统,Moblieye Q4芯片,搭载了 23 个传感器,包括三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5个毫米波雷达、12 个超声波传感器、1 个驾驶状态检测摄像头。

  NIO Pilot的主要功能,原本计划在今年底实现,后来推迟到明年第一季度。李斌只得在ES6的发布会上,把NIO pilot又发布了一遍。

  在NIO Pilot之前,蔚来的软件系统相信也将很快完成一次迭代。这可能是智能汽车最大的优势,不断成长,提供更好的体验。

  “相比5月份刚发售时,现在的ES8已经非常不同。等到一两年后,ES8又将成为一辆不同的车。”李斌说。

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